CPI的不断上涨，使得利润稀薄的零售业开始热衷于供应链的优化。因为面对成本的上涨，制造企业可以对商品进行提价以应对，但对于零售企业而言，高物价却会抑制消费。
高物价的影响正使利润稀薄的中国零售业开始热衷于供应链的优化，这让曾经扎堆在前台的激烈促销竞争悄然转移后仓的“暗战”。
日前，乐购(TESCO)位于嘉善的华东物流配送中心投入使用，这座年配送能力高达74.5亿元的配送中心就像供应链的发动机，为乐购的营运和扩张输送动力。而与此同时，华润万家、人人乐、广百百货等都开始在物流配送方面落下棋子。而在更早时期，物美集团已发力物流配送中心的建设。
自建物流提速
2011年上半年宏观经济运行情况对于国内诸多零售企业而言是颇为头疼的局面。
据国家统计局网站发布的消息，6月份，全国居民消费价格总水平同比上涨6.4%，对照历史数据，CPI涨幅创出三年来新高。
制造成本上涨，宝洁、联合利华等制造企业显然可以对商品进行提价，但对于零售企业而言，商品单价虽然可以提升，但是高物价却会抑制消费的购买增长。
显然，零售企业还是得从自身缩减成本开支着手。应对高物价带来的不利影响，零售商们最直接的做法就是节省开支成本，优化供应链，提高效率，缩减运营费用
成本。
物流配送中心的自建成了最直接的表现。
乐购购地自建的绿色物流中心7月11日在浙江嘉善开业。该物流中心将增强乐购的集中配送系统，将为乐购华东区域53家大卖场和12家便捷店配送杂货和百货商品，亦将为其他4家区域性配送中心配送乐购自有品牌产品，从而使这些产品覆盖全国门店。
实际上，乐购在开发配送中心，优化供应链上近来已是动作频频。2009年坐落在沈阳的东北生鲜配送中心正式落成投入使用，去年年初广州生鲜配送中心又正式运营。
中国连锁经营协会会长郭戈平表示，高物价背景下，零售商已愈加意识到供应链效率低下对成本、利润的影响，而末端物流比干线物流更重要。
郭戈平介绍，在此之前，由于自建物流配送仓储需要巨大的基础设施投入，土地成本高起、设备设施投入巨大，物流配送忙闲不均、管理难度都使得零售商家“倾向依赖供应商来做配送，商场只是配备小型的仓库存货”。
但目前局势已大变。目前零售商对于自建物流仓储的热情已然提升。据郭戈平介绍，目前在零售业的物流仓储建设中，60%的零售商开始选择自建物流仓储配送，成为当前零售业物流仓储配送的主要方式；而与 供应商合作或借用供应商物流仓储的配送占据35%的比重，只有5%左右的零售商依然选择第三方的物流仓储配送。
华润万家也有着宏大的物流计划。“华润万家已在中国(包括香港)建有20多万平方米体量的配送中心，并有自己的物流公司和开发运用先进的物流技术，这套物流配送体系可以支撑全国3000多家大小门店的运转。不过，预计到十二五末，全国网点数将翻番增长到6500家左右。”华润万家公关事务部刘岫军告诉中国商报记者，华润依然感觉物流制约商品周转，因此，接下来的“五年大计”，华润万家拟动用自身强大的资金流，配合银行贷款，在全国范围内拿地增加建设百万平方米的物流配送基地。
人人乐公司也发布公告称，合计拟投入资金2.52亿元，在广州和成都投建两个配送中心项目。 广百股份斥资过千万在广州白云区大朗路买下32541.21平方米的仓库，并按百亿规模的库存量进行改建，称广百股份旗下所有百货门店的货品以后都将由大朗仓库统一配送。此外，天虹百货、中粮集团、西门子、大福、摩托罗拉、普洛斯等资本豪客也都在商贸物流板块身影频现。
集群扩张+利润驱动
对零售业而言，连锁店数量越多，越需要对商品的准确拣选；品类越多，拣选的难度就越大。而随着零售业的连锁销售规模逐步扩大，物流配送能力的强弱就直接决定着企业的经营成本高低，并直接影响企业盈利的能力。
在郭戈平看来，自建物流配送中心能够更好地把握诸多物流环节，从入库、仓储、分拣、流通加工、出库、运输配送、信息技术、设备与设施等都能全盘掌控，这不仅能提高物流效率，还能缩减运营成本，确保商品质量，对支撑零售门店的有序运营能起到关键作用。
实际上，乐购的模式同另一个零售大鳄沃尔玛如出一辙。沃尔玛在美国成功的一个重要原因也是围绕一个物流中心，建立足够多的分店集群，充分利用配送中心的覆盖能力。随着沃尔玛在中国分店数量的日益充足，其物流中心的作用将得到充分的发挥。
业内人士表示，当零售企业发展到了一定规模，在商品的陈列和营销方面很难再挤出更多成本的时候，“后台”的重要性日益凸显。这个时候，零售业的竞争，也就演变成了供应链的竞争。“数百家门店要求区别配送，小型门店需要拆零、分拣，然后打包配送；逢年过节，卖场生意红火，要确保商品不断货；商品供应淡旺季需要供应链协同调节，不仅确保物品充足，还能赚取差价或进行促销。”
不过，对于国内本土中小零售企业而言，这样的做法并不是那么容易“复制”。
北京宏业超世纪科技有限公司董事长鲍居武表示，对于中小零售企业而言，要建大型物流配送中心，首先要考虑到在本区域内的市场战略；另外，规模方面一般年度销售额如果为10亿元的话，配送中心建16000平方米为宜；中小零售商应尤其做好配送额度量的分析预测，防止出现吃不饱或被撑到的情况。
按照业内的物流配送的一般测算，鲍居武表示，“一家零售企业要自建物流中心，首要的前提就是要有一个配送量的要求，切不可盲目执行。一般来讲物流中心的配送额度约占企业销售总额的30%到40%左右，如果企业需求的物流中心年配送额达到6亿以上，也就是说企业年销售额至少要在20个亿以上，这时，企业考虑自建物流配送中心，才可能把配送成本降下来。反之，则是加重企业的资金、管理、营运负担。”
对此，郭戈平也坦言，国内零售企业整体供应链效率低下的状况不仅在于零售企业对于物流建设土地成本、设备设施投入较大、投资周期较长的无力承重外，自建物流中心存在的忙闲不均、运营管理难亦是阻碍零售中小企业自建物流配送中心的主要难题。
政策助力
目前看，我国零售业的物流配送能力还有限，与国外的高效配送效率更是存在差距。当前，没有一家零售企业的配送中心能够对分店经营的商品达到100%配送，平均配送效率只有60%~70%，且这一配送效率仅局限于中心城市或某一个地区，如果市场范围扩大，其配送效率会明显降低。而在国外，无论在什么情况下其配送效率一般都在80%~90%，足见差距所在。
但业内指出，零售物流差距的主要制约还在于整个物流环境的瓶颈。据中国物流与采购联合会发布的数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本导致不少商品价格偏高。
不过，据中国商报记者了解，由于高物价带来的压力，政策已开始全面地对各级各地各部门发出支持商贸物流的要求，尤其是“国八条”政策提出的物流土地支持，使一些零售企业看到了曙光。
近期，由商务部、发改委、供销总社联合印发的《商贸物流发展专项规划》(以下简称《规划》)引发业界高度关注。
《规划》对未来5年商贸物流业的各项发展目标提出了“硬性”指标，包括规模以上连锁超市商品统一配送率达到70%；物流企业机械化、自动化、标准化、信息化水平显著提高；商品库存周转速度明显加快，流通环节物流费用占商品流通费用的比率显著下降等等。
与之配套的“护航”政策也很齐全。在土地方面，《规划》明确，现代物流配送中心、仓储设施、快速转运中心、商贸物流园区等物流基础设施项目需符合土地利用总体规划，并纳入当地城乡建设规划。
在金融方面，加大对重点商贸物流项目的财政资金支持力度，推动、引导商贸物流企业走出去，符合条件的企业可以申请对外经济技术合作专项资金支持。
在税收方面，中国商报记者从中国仓储协会方面求证获悉，《物流业调整和振兴规划》的细化政策——《关于促进物流业发展的有关政策意见》已经上报国务院。《意见》提出将物流业纳入增值税范围、降低过路过桥费、降低物流企业融资成本等一系列建议，仓储、配送、代理等物流业各环节营业税税率有望统一为3%。
在此政策助力的契机下，业内认为，零售业压缩供应链以降低成本、提升竞争力的趋势将会更加突出，此后除了农超对接加快，自有品牌开发加速外，区域零售商对物流配送中心的建设将会掀起新的热潮。此外，在更加注重食品质量、安全、新鲜的今天，冷链物流作为供应链末端的重要一环，也越来越受到零售商的重视。